Campro

　　(可變凸輪軸和可變進(jìn)氣歧管發(fā)動機(jī)) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯(lián)合以追求高性能、底油耗及底排放為訴求而開發(fā)的引擎, 也因為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自主研發(fā)的領(lǐng)域,并擁有世界級技術(shù)以生產(chǎn)下一代引擎.主要是讓引擎能有更好的“呼吸”從而改善CamPro獨(dú)有的底轉(zhuǎn)扭力流失的問題，并改善市區(qū)行駛的油耗表現(xiàn),同時把點(diǎn)火系統(tǒng)升級成獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)以得到更精準(zhǔn)的點(diǎn)火控制.提升低轉(zhuǎn)速動力，達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，全面升級ECU，發(fā)動機(jī)應(yīng)用可變凸輪軸和可變進(jìn)氣歧管技術(shù)。

　　MDS

　　(可變排量發(fā)動機(jī)) 克萊斯勒研發(fā)的HEMI發(fā)動機(jī)配備了MDS系統(tǒng) ，這套系統(tǒng)可在4缸和8缸模式間自動轉(zhuǎn)換 。這種技術(shù)最適合多汽缸的發(fā)動機(jī)使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的燃油消耗 。例如一臺常規(guī)的8缸發(fā)動機(jī)在采用了這種技術(shù)后 ，就等于裝了兩個獨(dú)立的4缸發(fā)動機(jī) ，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺發(fā)動機(jī)運(yùn)行 ，而讓另一臺休息 。

　　多段式可變進(jìn)氣歧管技術(shù)

　　通過電腦控制進(jìn)氣管長度，滿足低速時提供大的扭矩，高速時提供大的功率。

　　F.I.R.E

　　(一體化發(fā)動機(jī)) 在意大利、巴西、土耳其等國均有生產(chǎn)，每年產(chǎn)量達(dá)數(shù)百萬臺，是一種技術(shù)成熟、性能穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)型發(fā)動機(jī)，廣泛地應(yīng)用在菲亞特的各種經(jīng)濟(jì)型轎車上。 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發(fā)動機(jī)為例，發(fā)動機(jī)排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點(diǎn)電噴系統(tǒng)。采用靜電點(diǎn)火、順序噴射、無回油供油系統(tǒng)及雙氧傳感器技術(shù)，使發(fā)動機(jī)排放水平輕松超過歐洲2號標(biāo)準(zhǔn)并提高了整車的安全性。這個系統(tǒng)具有以下功能：調(diào)節(jié)噴油時間、控制點(diǎn)火提前角、控制散熱器電子風(fēng)扇、控制和管理怠速、控制冷啟動補(bǔ)償、自診斷及自學(xué)習(xí)，并具有跛行功能。

　　VDE

　　(可變排量發(fā)動機(jī)) 準(zhǔn)備裝在福特公司以后生產(chǎn)的轎車和卡車上，以進(jìn)一步改善汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。這種發(fā)動機(jī)技術(shù)最適合于多汽缸的發(fā)動機(jī)使用。例如對12缸發(fā)動機(jī)來說，采用這種技術(shù)后，等于裝了兩個獨(dú)立的6缸發(fā)動機(jī)，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺發(fā)動機(jī)運(yùn)行，而讓另一臺處在怠速狀態(tài)。這樣，就可以隨時調(diào)整發(fā)動機(jī)的排氣量，從而減少燃油的消耗。

　　MIVEC

　　(智能可變氣門正時與升程控制系統(tǒng)) MIVEC機(jī)構(gòu)是通過ECU發(fā)出精確指令控制進(jìn)氣凸輪軸相位：發(fā)動機(jī)的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應(yīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補(bǔ)償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技術(shù)在三菱車系廣泛使用。

　　Double-VANOSValvetronic

　　(雙凸輪軸可變氣門正時發(fā)動機(jī)) 1992年，寶馬推出了氣門無級調(diào)節(jié)管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)，是應(yīng)用在BMW M3上的世界首創(chuàng)技術(shù)。此控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是可以根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，通過凸輪軸精確的角度控制對進(jìn)氣門和排氣門的氣門正時進(jìn)行無級調(diào)節(jié)，并且不受油門踏板位置和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的影響。在實際駕駛中，這意味著在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)則可達(dá)到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)可極大地減少未燃燒的殘余氣體，從而改進(jìn)了發(fā)動機(jī)的怠速性能。在寶馬全系里幾乎全部使用此技術(shù)。

　　MFI

　　(多點(diǎn)燃油噴射發(fā)動機(jī)) 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection(多點(diǎn)燃油噴射)，本身是一種成熟的發(fā)動機(jī)技術(shù)。而2.0MFI發(fā)動機(jī)則是在德國AZM發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國道路、氣候、燃油品質(zhì)等諸多因素，重新進(jìn)行精心匹配后的一款佳作。

　　C-VTC

　　(連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng)) C-VTC連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng)的技術(shù)同VVT基本一致。

　　VVEL，CVTCS

　　(無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)和連續(xù)可變吸氣正時系統(tǒng)) 英菲尼迪VVEL無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)，和CVTCS連續(xù)可變吸氣正時結(jié)合后，也造就出最佳的動能與燃燒效率。裝置采用氣門升程連續(xù)可變(VVEL)技術(shù)優(yōu)化了效率，進(jìn)而達(dá)到功率、響應(yīng)、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，并且進(jìn)而改變?nèi)紵业目諝饬浚谷紵A段更加強(qiáng)大有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因為氣門控制進(jìn)氣沖程而不是傳統(tǒng)的蝶形氣門，所以對油門輸入的反應(yīng)直接而快速。VVEL技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的氣門升程系統(tǒng)相比提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低了排放。對ECU的精確變換有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。