中國商用車占據(jù)全球一半的產(chǎn)銷量。2021年，中國的重卡銷量達(dá)到139萬輛，輕卡銷量達(dá)到211萬輛，占據(jù)全球大半江山。中國自主品牌商用車可以滿足本土市場(chǎng)絕大部分的需求：中國每年400萬-500萬輛的商用車銷量中，進(jìn)口商用車總計(jì)不到1萬輛。
在中國，商用車有著高進(jìn)入門檻，只有達(dá)到《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》的相應(yīng)要求，才有可能獲得生產(chǎn)資質(zhì)。也有著高退出門檻，這主要是由于商用車企業(yè)大量的固定資產(chǎn)，如生產(chǎn)線、模具、零部件存貨等，很難再應(yīng)用到其他領(lǐng)域。
中國商用車具備世界競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)
根據(jù)邁克爾·波特(Michael Porter)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論，下面這四個(gè)方面的因素決定了某個(gè)產(chǎn)業(yè)是否具備全球的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：生產(chǎn)要素、需求狀況、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)，以及企業(yè)的策略、結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。中國的商用車產(chǎn)業(yè)在這四方面的良好條件，支持了其具備世界性的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
1.生產(chǎn)要素
近20年來，生產(chǎn)要素的巨大優(yōu)勢(shì)促進(jìn)了中國商用車的快速發(fā)展。首先是基礎(chǔ)設(shè)施。多年來的超前大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打造了中國基礎(chǔ)設(shè)施的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。中國已建成綜合立體交通網(wǎng)，有著全球最大的高速鐵路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)、世界級(jí)港口群，綜合交通網(wǎng)絡(luò)總里程突破600萬公里。中國動(dòng)力供應(yīng)充足，發(fā)電量世界第一。除了傳統(tǒng)基建，中國的新基建也位居全球前列。從1G到5G，中國都進(jìn)行了大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。中國發(fā)達(dá)的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)，也讓商用車的智能化生產(chǎn)和應(yīng)用具備了得天獨(dú)厚的條件。
其次是土地資源。中國擁有豐富的土地資源，為商用車企業(yè)帶來足夠的發(fā)展空間。在中國，眾多商用車企業(yè)占地都是數(shù)百畝，生產(chǎn)線為“一”字型排列，無需節(jié)省空間而采用“U”型排列。幾乎所有主流商用車企業(yè)除了四大工藝：沖壓、焊裝、涂裝和總裝外，還有試制車間，甚至還有包括各種跑道和道路在內(nèi)的測(cè)試場(chǎng)。有的地方工業(yè)園給予商用車企業(yè)配套零部件的土地，零部件企業(yè)可以就近建廠，配送時(shí)間和距離大為縮短。
第三是人力資源。中國的教育水平和人口為商用車行業(yè)提供了豐富的人力資源。中國教育的現(xiàn)代化發(fā)展總體水平已經(jīng)邁入世界中上國家行列。根據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)顯示，我國擁有大學(xué)(指大專及以上)文化程度的人口為2.18億人，為全世界最多。中國不斷提升的教育水平為商用車行業(yè)提供了足夠多的受到良好教育的勞動(dòng)力，更提供了各類專業(yè)人才;同時(shí)，中國汽車行業(yè)通過幾十年的合資合作，也培養(yǎng)了大量汽車管理、制造、營銷和國際化人才。
2.需求狀況
中國人口眾多，幅員遼闊，基礎(chǔ)設(shè)施完善，經(jīng)濟(jì)不斷增長(zhǎng)，這些都決定了中國的物流和人口流動(dòng)數(shù)量全世界最為龐大。中國有14億人，美國是3.2億人，日本是1.3億人，整個(gè)歐洲是七八億人，全球是77億人。中國龐大的生產(chǎn)和消費(fèi)，使得其物流運(yùn)輸?shù)捏w量是歐美國家的數(shù)倍，加上中國擁有統(tǒng)一的大市場(chǎng)，這些都讓中國的貨物流動(dòng)量和人口流動(dòng)量居全球首位。
中國的公路貨運(yùn)始終在物流體系中占據(jù)7成以上份額。作為公路物流的主力軍——卡車，則在運(yùn)輸體系中扮演重要的角色。正因?yàn)辇嫶蟮男枨?，造就了中國這個(gè)全球最大的商用車市場(chǎng)。
3.相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)
中國擁有完整的制造業(yè)系統(tǒng)，商用車制造所需的原材料以及零部件，從鋼鐵、電力、關(guān)鍵制造設(shè)備，到玻璃、輪胎，再到各種外觀、內(nèi)飾、電器、底盤件等，都有相關(guān)產(chǎn)業(yè)支持。當(dāng)前，中國的移動(dòng)支付、5G信號(hào)、人工智能、媒體公關(guān)等，也為商用車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了巨大的支持。
4.企業(yè)的策略、結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手
中國商用車的差異性并不算大，很多領(lǐng)域存在嚴(yán)重同質(zhì)化，產(chǎn)品屬于價(jià)格敏感型。正因?yàn)槿绱?，低成本?zhàn)略幾乎是所有整車企業(yè)都需要采取的競(jìng)爭(zhēng)策略。
中國客車出行的替代方式比較多，比如高鐵、民航和私家車等，客車產(chǎn)品差異性最小，進(jìn)入門檻低，競(jìng)爭(zhēng)激烈程度在所有汽車細(xì)分市場(chǎng)中居前?？ㄜ囀呛芏啻笮推嚰瘓F(tuán)的“自主板塊”，企業(yè)對(duì)于市場(chǎng)份額志在必得;再加上規(guī)模效益顯著，退出壁壘高，各車企對(duì)市場(chǎng)份額的爭(zhēng)搶非常激烈。
相比國外商用車行業(yè)只有幾大巨頭存在的寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局，中國商用車行業(yè)屬于壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局，每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都有幾十家企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)，并且產(chǎn)能大于需求。這些企業(yè)奉行的成本最低的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，導(dǎo)致行業(yè)嚴(yán)重“內(nèi)卷”。正因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)異常激烈，創(chuàng)新與持續(xù)改進(jìn)成為企業(yè)生存的必備條件，這使得中國商用車產(chǎn)業(yè)具備了較強(qiáng)的世界競(jìng)爭(zhēng)力。
中國商用車的競(jìng)爭(zhēng)異于尋常
邁克爾·波特的五力模型認(rèn)為，行業(yè)中存在著決定競(jìng)爭(zhēng)規(guī)模和程度的五種力量：供應(yīng)商的討價(jià)還價(jià)能力，購買者的討價(jià)還價(jià)能力，潛在進(jìn)入者的威脅，替代品的威脅，以及來自同一行業(yè)的公司間的競(jìng)爭(zhēng)。這五種力量綜合起來影響著產(chǎn)業(yè)的吸引力以及現(xiàn)有企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略決策。下文將分析商用車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的這五種力量。鑒于新能源商用車占比目前還比較少，本章節(jié)的“商用車”均指?jìng)鹘y(tǒng)車輛(柴油、汽油以及天然氣等傳統(tǒng)燃料車輛)。
1.供應(yīng)商的議價(jià)能力
商用車行業(yè)的供應(yīng)商中，關(guān)鍵零部件企業(yè)——發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和車橋，具有一定的議價(jià)能力，特別是柴油機(jī)和變速箱，主要供應(yīng)商濰柴、康明斯、法士特、采埃孚等具備一定的議價(jià)能力。其他零部件的供應(yīng)商較多，且產(chǎn)品差異性和品牌效應(yīng)較低，議價(jià)能力弱。
另外，有些中國本土企業(yè)不能生產(chǎn)的零部件，如芯片、后處理系統(tǒng)等，供應(yīng)商品牌如博世、克諾爾、采埃孚、康明斯等，就擁有很強(qiáng)的議價(jià)能力以及高額利潤。
2.購買者的議價(jià)能力
中國的商用車用戶特別是卡車用戶以散戶為主，議價(jià)能力較弱。占比2~3成的集團(tuán)客戶擁有較強(qiáng)的議價(jià)能力，尤其是快遞快運(yùn)用戶等，其單次購買規(guī)模按照百輛、千輛計(jì)算，議價(jià)能力極強(qiáng)。中國的輕型客車用戶跟卡車行業(yè)比較相似，散戶議價(jià)能力較弱，集團(tuán)用戶議價(jià)能力強(qiáng)。
中國的大中型客車用戶基本都是集團(tuán)用戶，擁有很強(qiáng)的議價(jià)能力。這些集團(tuán)用戶以招標(biāo)形式購買，有嚴(yán)格的技術(shù)要求，招標(biāo)時(shí)經(jīng)常指定零部件品牌，俗稱“點(diǎn)單”。大中型客車市場(chǎng)有一半以上的銷量是由各地公交公司“貢獻(xiàn)”，而公交公司購車往往會(huì)使用財(cái)政資金，因此政府在公交采購中擁有很大的話語權(quán)。很多地區(qū)的公交采購都帶有地方保護(hù)主義性質(zhì)，有些地方甚至要求客車廠家在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠。有些客車企業(yè)為了能夠獲得地方的公交采購訂單，在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠，這就是“投資換市場(chǎng)”。
3.新進(jìn)入者的威脅
中國的汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入需要審批，在所有商用車領(lǐng)域的準(zhǔn)入中，新建重卡企業(yè)的審批門檻最高。近年來，進(jìn)入重卡行業(yè)的新企業(yè)都是通過兼并重組獲得重卡生產(chǎn)資質(zhì)的。
重卡市場(chǎng)高漲時(shí)，就會(huì)有大量新的企業(yè)涌入行業(yè)。比如，重卡市場(chǎng)在2016~2019年銷量連續(xù)創(chuàng)下新高后，2020到2021年就先后有宇通、長(zhǎng)城等企業(yè)進(jìn)入重卡行業(yè)，斯堪尼亞和沃爾沃卡車也開始在中國興建獨(dú)資工廠。
大中型客車行業(yè)是中國進(jìn)入門檻最低的細(xì)分市場(chǎng)——只需要專用車的生產(chǎn)資質(zhì)，就可以進(jìn)入。中國具有客車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有幾百家，但真正有規(guī)模的是20多家?？蛙囆袠I(yè)銷量從2017年起持續(xù)走下坡路，退出的企業(yè)眾多，鮮有新的企業(yè)進(jìn)入客車行業(yè)。
4.替代品的威脅
卡車的替代品對(duì)這個(gè)行業(yè)的威脅并不大。中國公路運(yùn)輸占到運(yùn)輸總量的七成，基本都由卡車完成。在中國，飛機(jī)作為物流工具，過于昂貴;火車運(yùn)輸比卡車繁瑣;而水運(yùn)時(shí)效性不如卡車。中國高速公路網(wǎng)的發(fā)達(dá)、物流公司的高效以及司機(jī)的勤勞，使得卡車成為物流運(yùn)輸?shù)闹髁?。近些年來，國家推?dòng)的“公轉(zhuǎn)鐵”對(duì)卡車運(yùn)輸產(chǎn)生了一定的替代性威脅，但總體影響有限。
客車行業(yè)受到替代品——高鐵和私家車的影響較大。伴隨著中國高鐵里程的不斷增加、高鐵網(wǎng)的全面覆蓋，長(zhǎng)途大型班線客車已經(jīng)基本退出了市場(chǎng)。私家車的普及以及節(jié)假日小客車免高速通行費(fèi)的政策，讓乘坐大巴返鄉(xiāng)和出游的需求大大降低。
5.同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者的競(jìng)爭(zhēng)程度
商用車行業(yè)的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。國內(nèi)卡車企業(yè)雖然大部分是國企，但非常“拼”，響應(yīng)市場(chǎng)的速度快。激烈的競(jìng)爭(zhēng)造就了中國卡車行業(yè)換代快、改型快、升級(jí)快，并且價(jià)格只有發(fā)達(dá)國家產(chǎn)品的一半不到。這也是為何進(jìn)口卡車只占中國市場(chǎng)不到1%份額的原因之一。中國客車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)更為激烈?？蛙嚻髽I(yè)多數(shù)是民營企業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)可以用“白熱化”來形容。正是極其激烈的競(jìng)爭(zhēng)，造就了中國商用車產(chǎn)業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
傳統(tǒng)商用車已經(jīng)進(jìn)入的成熟階段
邁克爾·波特的行業(yè)生命周期理論認(rèn)為，行業(yè)發(fā)展分為新生階段、增長(zhǎng)階段、成熟階段和衰退階段(如圖1-1所示)。中國商用車行業(yè)中，傳統(tǒng)燃料(包括燃油、燃?xì)?、甲醇?商用車的占比超過95%。本章節(jié)我們將討論傳統(tǒng)燃料商用車。
圖1-1 行業(yè)生命周期發(fā)展階段
中國商用車行業(yè)從1956年一汽建廠起，已經(jīng)走過了66年。上世紀(jì)90年代前，中國的商用車以生產(chǎn)中型車為主，行業(yè)缺重(重型車)少輕(輕型車)。入世后，中國的商用車行業(yè)快速發(fā)展。2006年，中國商用車已經(jīng)補(bǔ)齊重型車和輕型車短板，種類齊全，銷量居全球第一。中國的傳統(tǒng)商用車已經(jīng)進(jìn)入行業(yè)發(fā)展過程中的成熟階段，其具體特點(diǎn)如下：
1.行業(yè)發(fā)展速度放緩，企業(yè)對(duì)份額的爭(zhēng)奪更加激烈
中國商用車行業(yè)從2000年入世后到2010年，是發(fā)展最快的十年。2010年之前，商用車行業(yè)多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)存在產(chǎn)能不足、供小于求的狀況。2010年商用車銷量達(dá)到一個(gè)歷史性高點(diǎn)后，商用車銷量開始了前所未有的下降，到2015年到達(dá)最低谷(見圖1-2)。2016年以后，商用車行業(yè)銷量也呈現(xiàn)出明顯的周期性波動(dòng)。當(dāng)前，商用車行業(yè)的每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)——重卡、中卡、輕卡、皮卡、微卡、大中型客車、輕型客車，無一不是產(chǎn)能大于需求，企業(yè)對(duì)市場(chǎng)份額的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。
圖1-2 2006-2022年中國商用車行業(yè)銷量走勢(shì)圖(單位：輛)
2.行業(yè)中的企業(yè)買方成熟，回購及更新占比大
(1)成熟的購買者
中國商用車用戶相比乘用車用戶更為成熟，大部分都是專業(yè)人士。很多商用車的組織型用戶(包括法人用戶、車隊(duì)用戶等)，有專門的部門和人員負(fù)責(zé)采購。大中型客車和卡車的集團(tuán)用戶不但對(duì)車輛的性能有具體要求，甚至對(duì)零部件的品牌也有明確要求?？ㄜ嚭洼p客行業(yè)的眾多散戶(個(gè)體從業(yè)者)也多為“老司機(jī)”，這跟很多乘用車用戶幾乎不了解產(chǎn)品完全不同。商用車用戶會(huì)根據(jù)用途和工況采購車輛，甚至?xí)岢龆ㄖ苹枨?。商用車使用工況多樣，功能千差萬別，不同用途的車輛配置不同，這使得商用車的品種遠(yuǎn)超乘用車品種。商用車的生產(chǎn)方式，是以銷定產(chǎn)。
(2)回購比例大
中國商用車行業(yè)已從增量時(shí)代進(jìn)入存量時(shí)代，市場(chǎng)需求大部分來自車輛更新。商用車行業(yè)的忠實(shí)用戶多，再次回購原品牌的占比很高。品牌忠誠度也是很多商用車企業(yè)極力維護(hù)的。“老友匯”“百萬名人堂”等，都是品牌廠商維護(hù)老用戶的組織。用戶的高回購率和品牌忠誠度，提高了中國商用車行業(yè)的門檻，新進(jìn)入的企業(yè)往往需要用更高性價(jià)比的產(chǎn)品，才能讓用戶在更新車輛時(shí)選擇新品牌。
3.競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向成本和服務(wù)
商用車行業(yè)的供應(yīng)鏈成熟，無論是底盤的關(guān)鍵零部件——發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和車橋，還是駕駛室的所有內(nèi)飾、電器等，都容易獲得成熟穩(wěn)定的配件。甚至包括駕駛室和底盤以及造型設(shè)計(jì)，也都有供應(yīng)商。新進(jìn)入商用車行業(yè)的企業(yè)往往只需要有公告資質(zhì)，有總裝線，就可以通過購買駕駛室、車架、動(dòng)力鏈以及其他內(nèi)外飾和底盤件等，組裝商用車上市并銷售。正是因?yàn)槌墒斓墓?yīng)鏈體系和分銷服務(wù)體系，讓商用車行業(yè)的產(chǎn)品差異化程度大大降低，大多數(shù)商用車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)策略只能轉(zhuǎn)向更低的成本和更好的服務(wù)。
雖然憑借成熟的供應(yīng)鏈體系，新進(jìn)入企業(yè)很容易讓產(chǎn)品快速上市，但在商用車行業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)依然存在。規(guī)模大的企業(yè)，往往擁有自產(chǎn)自研的核心零部件體系，產(chǎn)品具有一定的差異化，可以避免慘烈的價(jià)格戰(zhàn)。龐大的產(chǎn)量規(guī)模，可以分?jǐn)偢鞣N固定成本;眾多的客戶存量，也容易擁有更多的回頭客。市場(chǎng)規(guī)模和用戶群體成為商用車行業(yè)最大的門檻，這也是商用車行業(yè)的頭部企業(yè)地位穩(wěn)定的主要原因。重卡行業(yè)的銷量前五強(qiáng)企業(yè)近18年來都沒有發(fā)生過變化;輕卡行業(yè)的銷量前四強(qiáng)，也同樣保持了基本穩(wěn)定。
4.制造和銷售模式面臨變革
自從福特T型車生產(chǎn)開啟了流水線方式生產(chǎn)后，商用車產(chǎn)品近百年來都是以流水線方式生產(chǎn)。伴隨著中國人工智能的快速發(fā)展，中國商用車行業(yè)的機(jī)器人使用率不斷提升，智能制造正在改變著傳統(tǒng)商用車的生產(chǎn)方式。
中國客車行業(yè)的銷售模式以直銷為主。運(yùn)營客車的用戶幾乎都是法人客戶，單次采購數(shù)量巨大，因此，客車基本是B2B直接銷售。大多數(shù)企業(yè)采取直銷模式，需要跟客車用戶建立長(zhǎng)期良好的關(guān)系。對(duì)于傳統(tǒng)燃料客車來說，這個(gè)模式幾十年沒有變化，新進(jìn)入的企業(yè)很難在短時(shí)間內(nèi)打開市場(chǎng)。伴隨著新能源公交客車銷售量不斷增加，政府話語權(quán)越來越大，客車市場(chǎng)的后來者可以通過在各地建廠來獲得當(dāng)?shù)赜唵巍?ldquo;投資換市場(chǎng)”逐漸成為客車行業(yè)新勢(shì)力打開市場(chǎng)的重要手段。
中國的卡車銷售模式以經(jīng)銷為主，主要依靠獲得地方代理權(quán)的經(jīng)銷商來銷售，一級(jí)經(jīng)銷商之下還有二級(jí)經(jīng)銷商。各地的代理商僅限于在授權(quán)區(qū)域內(nèi)銷售，不允許跨區(qū)銷售。幾十年來，卡車行業(yè)由經(jīng)銷商代理、以4S店為主導(dǎo)的銷售模式幾乎沒有發(fā)生改變。然而，近年來，電商和互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展正推動(dòng)著商用車的銷售模式發(fā)生新變化。很多經(jīng)銷商都搭建起了自己的傳播渠道，包括微信公眾號(hào)、抖音、快手、視頻號(hào)和嗶哩嗶哩等。有些經(jīng)銷商通過互聯(lián)網(wǎng)搜集銷售線索，有些甚至通過直播賣車。伴隨著土地、人員等成本的不斷提升以及公眾越來越依賴互聯(lián)網(wǎng)，傳統(tǒng)的以4S店和二級(jí)經(jīng)銷商為銷售“主戰(zhàn)場(chǎng)”的營銷方式，正面臨來自互聯(lián)網(wǎng)的沖擊和變革。
5.國際競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈
從上世紀(jì)90年代開始，自主品牌企業(yè)的商用車品系不斷完善，品質(zhì)提升，全面占領(lǐng)國內(nèi)市場(chǎng)。2000年后，中國自主品牌在中國商用車市場(chǎng)中占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)，中國商用車開啟了出口之路，從最初的出口到發(fā)展中國家，到新興市場(chǎng)國家，再到發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，中國商用車海外出口區(qū)域不斷擴(kuò)大。中國商用車產(chǎn)品的成熟，一方面擴(kuò)大了其出口的地區(qū)和數(shù)量，另一方面讓競(jìng)爭(zhēng)變得白熱化。在很多國家和地區(qū)，中國商用車企業(yè)的主要對(duì)手不是其他國家的企業(yè)，而是來自中國的同行。
6.行業(yè)利潤降低，并且可能是永久和不可逆
伴隨著中國商用車行業(yè)不斷成熟，其利潤率也接近制造業(yè)平均利潤。中國的商用車行業(yè)中，大中型客車的進(jìn)入門檻最低，市場(chǎng)也最接近自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)最為激烈，利潤率最低。中國的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策讓客車行業(yè)在2015年達(dá)到了銷量和利潤的頂峰。從2016年開始的購車補(bǔ)貼退坡，不但讓客車行業(yè)銷量連年下降，也讓客車企業(yè)的利潤不再有往日的風(fēng)光。2020~2022年的新冠疫情更是讓客車行業(yè)哀鴻一片，就連上市十幾年從未虧損的宇通客車都因疫情一度陷入虧損，其他客車企業(yè)更是無一能擺脫虧損的境地。
微型卡車和輕型卡車因?yàn)檫M(jìn)入門檻也比較低，十幾年前就已經(jīng)成為“紅海市場(chǎng)”，行業(yè)銷量大而利潤率低。其產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件企業(yè)也同樣利潤率教低，比如輕型柴油機(jī)。重卡是進(jìn)入門檻最高的汽車細(xì)分領(lǐng)域之一，也是商用車行業(yè)中利潤率比較高的細(xì)分領(lǐng)域，其產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵零部件，如柴油機(jī)、重型變速器等，利潤率相對(duì)較高。2020年，卡車行業(yè)的銷量和利潤達(dá)到了一個(gè)頂峰。從2021年下半年開始，卡車行業(yè)銷量大幅下降，進(jìn)入下行周期。未來，傳統(tǒng)卡車行業(yè)即使再進(jìn)入上升周期，也很難回到2020年的巔峰狀態(tài)。
寬體輕客細(xì)分市場(chǎng)在2010年以前“玩家”較少，僅有江鈴和南京依維柯兩大寡頭，因此利潤豐厚。江鈴汽車曾經(jīng)常年是汽車企業(yè)中利潤率最高的企業(yè)之一。伴隨著江淮、上汽大通、東風(fēng)、福田等企業(yè)相繼參與到這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，寬體輕卡的利潤率呈連續(xù)下滑態(tài)勢(shì)。如今，寬體輕客市場(chǎng)的“內(nèi)卷”，讓其利潤率與整體商用車行業(yè)無異。
商用車行業(yè)的利潤率會(huì)隨著市場(chǎng)周期、國家政策變化等出現(xiàn)波動(dòng)，但總體趨勢(shì)走低。
7.經(jīng)銷商利潤下降
商用車尤其卡車的經(jīng)銷模式多年不變。中國的商用車經(jīng)銷商主要的賺錢渠道是賣差價(jià)、分期付款手續(xù)費(fèi)、保險(xiǎn)掛靠提成等。在用車服務(wù)和維修始終沒能成為經(jīng)銷商賺錢的主要來源。
伴隨著商用車行業(yè)的利潤下降和經(jīng)銷商的不斷增多，商用車經(jīng)銷商的經(jīng)營利潤也在持續(xù)下降。商用車行業(yè)是強(qiáng)周期行業(yè)，在周期的上升階段，會(huì)不斷有新的經(jīng)銷商加入;在行業(yè)下行階段，經(jīng)銷商利潤普遍降低，有些經(jīng)銷商還會(huì)因庫存過大、現(xiàn)金枯竭而倒閉。特別是卡車經(jīng)銷商，經(jīng)歷了2021年7月1日國六排放升級(jí)前的大量囤貨，又遭遇2022年卡車銷量大幅下滑，用戶還不上貸款的連帶擔(dān)保責(zé)任導(dǎo)致一批卡車經(jīng)銷商因資金鏈斷掉而倒閉或者退出市場(chǎng)。
目前，中國商用車正在面臨百年未有之大變局。商用車行業(yè)或?qū)⒊蔀樽兙值闹普摺?/p>
近年來，來自新能源化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的力量，正在推動(dòng)著汽車行業(yè)發(fā)生自誕生以來從未有過的變化。
未來，駕駛室，方向盤、排擋桿、油門……，這些一百多年來控制汽車的裝置或許會(huì)消失，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車橋也將不復(fù)存在;取而代之的是線控底盤——電子油門、電子剎車和電子轉(zhuǎn)向，一個(gè)電子指令就可以指揮汽車啟動(dòng)、停止以及轉(zhuǎn)彎，而不再需要機(jī)械傳動(dòng)。
作為汽車兩大分支之一的商用車，也正處于這樣的變革前夜。中國城市公交的新能源化率已超過80%，2025年有望達(dá)到90%-100%。純電動(dòng)重卡也在2021年迎來年銷萬輛的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。中國商用車的智能化正進(jìn)行的如火如荼，L3、L4級(jí)的無人駕駛車輛已在全國多地測(cè)試運(yùn)行。新能源化與智能化相互促進(jìn)，加速對(duì)傳統(tǒng)燃油車的替代。新能源化和智能化的商用車充滿了變化和機(jī)遇，行業(yè)格局正在重新構(gòu)建。
“3060”目標(biāo)加速商用車新能源化
新能源化是汽車發(fā)展的大勢(shì)所趨，“禁燃”已成為全球性的話題，并被很多地區(qū)和企業(yè)提上日程。我國的“3060”雙碳目標(biāo)，加速了商用車的新能源化進(jìn)程。
2020年9月，國家領(lǐng)導(dǎo)人提出“力爭(zhēng)于2030年前二氧化碳排放達(dá)到峰值，力爭(zhēng)在2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”的目標(biāo)，這就是“3060”目標(biāo)。隨后，《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》等頂層文件的出臺(tái)，倒逼汽車產(chǎn)業(yè)加快綠色轉(zhuǎn)型，尤其是對(duì)于以兩成保有量貢獻(xiàn)了五成燃油消耗量的商用車領(lǐng)域。
“十三五”末(2020年)，我國交通行業(yè)累計(jì)推廣應(yīng)用新能源汽車超過100萬輛，大幅超過原定的60萬輛目標(biāo)。其中，新能源公交車、城市物流配送車、巡游出租汽車分別達(dá)到47萬輛、43萬輛和13萬輛。全國已有約1500對(duì)高速公路服務(wù)區(qū)實(shí)現(xiàn)充換電設(shè)施覆蓋，約占全國高速公路服務(wù)區(qū)總數(shù)的45%，累計(jì)建成充電樁約12600個(gè)。2021年，交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》和《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年底，全國城市公交、出租汽車、物流配送領(lǐng)域新能源汽車占比分別達(dá)到72%、35%和20%。
2022年6月10日，生態(tài)環(huán)境部、國家發(fā)展和改革委員會(huì)、工業(yè)和信息化部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、國家能源局七部門印發(fā)的《減污降碳協(xié)同增效實(shí)施方案》明確提出，到2030年，大氣污染防治重點(diǎn)區(qū)域新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售量的50%左右;要加快新能源車發(fā)展，逐步推動(dòng)公共領(lǐng)域用車電動(dòng)化，有序推動(dòng)老舊車輛替換為新能源車輛和非道路移動(dòng)機(jī)械使用新能源清潔能源動(dòng)力，探索開展中重型電動(dòng)、燃料電池貨車示范應(yīng)用和商業(yè)化運(yùn)營。
對(duì)于中國商用車來說，新能源之路不是一個(gè)可選項(xiàng)，而是一個(gè)必選項(xiàng)。
商用車更適合率先應(yīng)用智能化
隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)快速發(fā)展，商用車智能駕駛迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。自動(dòng)駕駛為解決商用車的人力成本、交通事故以及高效作業(yè)難題，帶來了全新的解決方案。在政策和環(huán)境的驅(qū)動(dòng)下，商用車自動(dòng)駕駛企業(yè)在城市公交、港口、礦山、干線物流、末端配送等封閉、半封閉特定場(chǎng)景下開展了大量的示范應(yīng)用，為其商業(yè)化落地和運(yùn)營積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。
相比乘用車，商用車更需要智能化。這是因?yàn)?，商用車駕駛員門檻高，工資高，并且年輕一代越來越不愿意做商用車司機(jī)，這導(dǎo)致物流和客運(yùn)行業(yè)的“司機(jī)缺口”不斷加大。智能駕駛有望讓中國商用車從“雙駕”(一輛車上兩名司機(jī))變單駕，不但有助于解決司機(jī)招聘難的問題，更能降低商用車的運(yùn)營成本。另外，智能駕駛可以有效降低事故率，提高商用車行駛安全性。眾所周知，疲勞駕駛是導(dǎo)致商用車事故的重要原因。
重型卡車由于車輛噸位大，質(zhì)量變化明顯，且制動(dòng)器工作條件惡劣，其性能易發(fā)生衰退，駕駛員難以準(zhǔn)確評(píng)估有效制動(dòng)距離，容易導(dǎo)致追尾事故的發(fā)生;再加上運(yùn)輸距離長(zhǎng)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，駕駛員往往會(huì)超載、超速、疲勞駕駛，進(jìn)一步增大車輛碰撞風(fēng)險(xiǎn)。搭載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的商用車大大降低了駕駛員的駕駛負(fù)荷，加強(qiáng)了行車管控，提升了車輛運(yùn)營安全;另外還可以更大程度上提升運(yùn)營效率，有效解決駕駛員短缺和人力成本上升的難題。
商用車自動(dòng)駕駛比乘用車更容易落地，已經(jīng)是行業(yè)公認(rèn)。相比乘用車，商用車在港口、礦區(qū)、廠區(qū)等相對(duì)封閉的區(qū)域和固定運(yùn)輸場(chǎng)景更容易實(shí)現(xiàn)智能化駕駛，而城市中的清潔、清掃、物流配送等場(chǎng)景，也讓商用車可以率先實(shí)現(xiàn)智能化。當(dāng)前大量新興的科技企業(yè)都瞄準(zhǔn)了商用車的智能化應(yīng)用，國外的公司有圖森未來，國內(nèi)的有智加科技、摯途科技、宏景智駕、嬴徹、友道智途、主線科技等。L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛卡車和客車已經(jīng)在北京、上海、寧波、長(zhǎng)沙等地運(yùn)行，很多企業(yè)從技術(shù)儲(chǔ)備上已經(jīng)達(dá)到L4級(jí)，只等中國的法規(guī)落地就可以投入商業(yè)化運(yùn)營。
智能與新能源商用車是新興行業(yè)
邁克爾?波特對(duì)“新興行業(yè)”是這樣定義的：新興行業(yè)是指由技術(shù)創(chuàng)新、相對(duì)成本關(guān)系、新的消費(fèi)者需求或者其他有可能催生新產(chǎn)品或者服務(wù)商機(jī)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)變革推動(dòng)的新成立或者重生的行業(yè)。智能與新能源商用車就屬于這樣的新興行業(yè)。
中國的智能與新能源商用車具備了新興行業(yè)的所有特點(diǎn)：首先是技術(shù)不確定;其次，戰(zhàn)略不確定;再次，初始成本很高，之后迅速下降。在這個(gè)階段，很多新企業(yè)產(chǎn)生，同時(shí)也會(huì)有很多老牌企業(yè)成立全新的部門進(jìn)入這個(gè)新興行業(yè)。比如，大部分的智能駕駛公司都是初創(chuàng)公司，也有很多老牌企業(yè)在公司內(nèi)成立新能源與智能駕駛部門或合資成立全新的公司。
1、政策對(duì)替代的影響
在這個(gè)階段，營銷的首要任務(wù)是促使替代發(fā)生。中國新能源客車行業(yè)因受到國家財(cái)政大力支持，在公交車領(lǐng)域較快完成了純電動(dòng)對(duì)傳統(tǒng)燃料的替代。
中國對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼從2009年“十城千輛工程”開始，財(cái)政補(bǔ)貼在2015年到達(dá)頂峰，從2016年開始逐漸退坡。在這個(gè)階段，客車是享受到財(cái)政補(bǔ)貼最多的細(xì)分市場(chǎng)。在國家高額財(cái)政補(bǔ)貼的環(huán)境下，新能源客車行業(yè)增長(zhǎng)速度最快，產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件企業(yè)和整車企業(yè)都有較好的利潤。2016年，補(bǔ)貼開始退坡，新能源客車對(duì)傳統(tǒng)燃料客車的替代速度放緩。
2020年，受“3060”雙碳目標(biāo)的推動(dòng)，碳積分和碳交易市場(chǎng)在電力、鋼鐵等領(lǐng)域開始應(yīng)用，純電動(dòng)重卡在電廠、鋼廠等領(lǐng)域，開始了對(duì)傳統(tǒng)燃料重卡的替代。伴隨著碳交易市場(chǎng)的進(jìn)一步開放，新能源卡車對(duì)傳統(tǒng)燃料卡車的替代有望繼續(xù)加速。
可見，新能源商用車對(duì)傳統(tǒng)商用車的替代，國家政策在其中起到了至關(guān)重要的作用。同樣，我國關(guān)于智能駕駛的法規(guī)政策，也將在智能駕駛商用車對(duì)傳統(tǒng)商用車的替代過程中發(fā)揮著決定性的作用。
2、行業(yè)內(nèi)企業(yè)發(fā)生巨大分化
對(duì)于新興行業(yè)來說，用戶替代一旦超過15%，就進(jìn)入了這個(gè)行業(yè)生命周期中銷量增長(zhǎng)最快的階段。在這個(gè)階段，雖然商品價(jià)格較行業(yè)剛起步時(shí)已經(jīng)降低，但因銷量增長(zhǎng)、采購成本、制造成本和營銷成本下降，其利潤反而增加。
在增長(zhǎng)階段，整個(gè)行業(yè)有比較好的兼并氛圍。行業(yè)內(nèi)大量企業(yè)發(fā)生巨大分化，有的企業(yè)脫穎而出，有的企業(yè)“折戟沉沙”。比如，新能源汽車電池行業(yè)從2009年起涌入大量企業(yè)，最終只有寧德時(shí)代、比亞迪、遠(yuǎn)景動(dòng)力、國軒高科、中航鋰電等少數(shù)幾家企業(yè)發(fā)展壯大起來。雖然這個(gè)階段的企業(yè)銷量不如成熟期高，但行業(yè)整體是向持續(xù)增長(zhǎng)邁進(jìn)的;而成熟期的行業(yè)是向衰退階段邁進(jìn)的。所以，新能源汽車企業(yè)的市值往往超過銷量更高的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，比如比亞迪的銷量和產(chǎn)值遠(yuǎn)不及上汽，但其上市公司市值卻遠(yuǎn)超上汽。
新能源與智能商用車發(fā)展
仍有待解問題
雖然新興行業(yè)未來會(huì)有光明的前景，但其早期發(fā)展也會(huì)面臨各種壁壘。很多早期進(jìn)入行業(yè)的企業(yè)，可能會(huì)因?yàn)檫@些壁壘而發(fā)展遇阻，未必能夠成為行業(yè)的領(lǐng)頭羊。
新能源與智能駕駛商用車企業(yè)大量涌現(xiàn)，各大整車企業(yè)也獨(dú)立出部門或者成立合資企業(yè)也紛紛入局。這個(gè)行業(yè)在快速發(fā)展中也會(huì)遇到“成長(zhǎng)的煩惱”，準(zhǔn)備進(jìn)入這個(gè)行業(yè)和已經(jīng)身在這個(gè)行業(yè)中的企業(yè)要充分認(rèn)識(shí)到這些問題，以便針對(duì)性地制定應(yīng)對(duì)策略。
1.無法獲得足夠的原材料、生產(chǎn)部件以及人力資源
中國傳統(tǒng)商用車行業(yè)下游的供應(yīng)鏈體系非常成熟，新進(jìn)入的企業(yè)可以輕易獲得性價(jià)比高、質(zhì)量穩(wěn)定、供應(yīng)充足的原材料和零部件。但新能源與智能駕駛商用車企業(yè)經(jīng)常面臨原材料以及零部件供應(yīng)不足、質(zhì)量不好或者價(jià)格過高的問題，人力資源也相對(duì)比較短缺。比如，電池對(duì)于新能源商用車企業(yè)來說，始終面臨供貨不夠穩(wěn)定的局面，而且價(jià)格波動(dòng)也更大;智能駕駛汽車所需的毫米波雷達(dá)、激光攝像頭等零部件，國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)較少，國外品牌則價(jià)格很高，并且受制于疫情等方面的影響，供應(yīng)不穩(wěn)定。
2.原材料價(jià)格不斷上漲
由于新能源汽車需要大量用到鋰等稀有金屬，當(dāng)新能源汽車銷量快速增長(zhǎng)后，鋰價(jià)會(huì)大幅攀升。另外，伴隨著新能源汽車保有量的持續(xù)增長(zhǎng)，缺電已成為全球化的話題。未來，新能源汽車的爆發(fā)一定會(huì)推動(dòng)能源形式的變化，但在能源革命到來前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會(huì)始終受限。
3.缺乏基礎(chǔ)設(shè)施
對(duì)于新能源商用車來說，充電(換電)站和充電樁是決定其發(fā)展速度的重要因素。2021年新能源重卡銷量能夠首次突破萬輛，也是得益于充換電站在鋼廠、礦區(qū)等地的建成使用。對(duì)于智能駕駛商用車來說，5G網(wǎng)絡(luò)、交通信號(hào)等方面的協(xié)同則至關(guān)重要。
缺乏基礎(chǔ)設(shè)施確實(shí)是新能源與智能駕駛汽車發(fā)展的障礙，但在未來前景的召喚下，這些基礎(chǔ)設(shè)施一定是由具有戰(zhàn)略眼光的政府和企業(yè)來建設(shè)的，最終既成就了新能源與智能化汽車產(chǎn)業(yè)，也成就了這些基礎(chǔ)設(shè)施的提供者。
4.政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系亟待完善
與傳統(tǒng)車成熟的法規(guī)政策體系和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)相比，新能源與智能駕駛汽車的法規(guī)政策與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系都需要建設(shè)和完善。比如，關(guān)于新能源汽車的續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)就不統(tǒng)一。
在智能駕駛領(lǐng)域，法規(guī)限制和標(biāo)準(zhǔn)缺失更是制約行業(yè)發(fā)展的“短板”。根據(jù)《城市道路管理?xiàng)l例》第27條的規(guī)定，自動(dòng)駕駛汽車未經(jīng)批準(zhǔn)，無權(quán)上城市道路開展測(cè)試，只能在不包括橋梁的指定城市道路上檢測(cè)試驗(yàn);根據(jù)《公路法》第51條的規(guī)定，自動(dòng)駕駛汽車無權(quán)上公路(包括高速公路)檢測(cè)試驗(yàn)，只能在封閉試驗(yàn)場(chǎng)檢測(cè)試驗(yàn)。這些法律法規(guī)亟需根據(jù)智能駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而動(dòng)態(tài)調(diào)整。
5.技術(shù)剛剛開始使用就已經(jīng)過時(shí)
新興行業(yè)技術(shù)迭代很快，剛剛研發(fā)的產(chǎn)品投入市場(chǎng)沒多久，可能技術(shù)就已經(jīng)過時(shí)了。新興行業(yè)必須始終保持著對(duì)相關(guān)最新技術(shù)的關(guān)注度。特別是智能駕駛領(lǐng)域，毫米波雷達(dá)、激光攝像頭、線控底盤、5G交互技術(shù)等，都在快速迭代。
新能源汽車同樣如此，補(bǔ)貼政策對(duì)于能獲得補(bǔ)貼的車輛技術(shù)要求幾乎年年在變。很多企業(yè)車型剛剛開發(fā)出來進(jìn)入市場(chǎng)，補(bǔ)貼就減少或者無法獲得補(bǔ)貼，企業(yè)只能根據(jù)政策開發(fā)全新的車型。補(bǔ)貼徹底退坡后，由于新能源汽車技術(shù)的快速迭代，新能源汽車的改型換代速度也仍然會(huì)高于傳統(tǒng)車。
6.客戶的迷惘
面對(duì)不同的技術(shù)路線、生產(chǎn)方法、技術(shù)變化以及各家企業(yè)所持有的前后矛盾的看法等，很多客戶往往會(huì)感到迷惘，不知如何選擇。比如，新能源汽車有磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、三元鋰等之爭(zhēng);充電方式上又有快充、慢充和換電之爭(zhēng)。智能駕駛也同樣有很多類似的路線、方法之爭(zhēng)，比如，未來方向究竟是毫米波雷達(dá)還是激光雷達(dá)，還是二者兼而有之，行業(yè)內(nèi)一直都存在分歧。對(duì)于企業(yè)來說，“站錯(cuò)隊(duì)”也就意味著技術(shù)路線錯(cuò)誤，可能會(huì)給企業(yè)帶來致命打擊。
7.產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定
新興行業(yè)會(huì)有很多新企業(yè)，并且由于行業(yè)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，部分企業(yè)會(huì)出現(xiàn)技術(shù)和質(zhì)量不穩(wěn)定等問題。特別是伴隨著銷量不斷增加，技術(shù)和質(zhì)量不穩(wěn)定的問題會(huì)更加突出。不過，任何一個(gè)新興行業(yè)都要經(jīng)歷這樣的過程。如果問題還不夠多，說明這個(gè)行業(yè)的大范圍應(yīng)用還沒有真正開展。比如，當(dāng)前關(guān)于新能源車自燃、續(xù)航嚴(yán)重不足的問題很多，這說明新能源汽車正在進(jìn)行大規(guī)模應(yīng)用;而智能駕駛相關(guān)事故較少，說明真正規(guī)模化的商業(yè)運(yùn)行還沒有開始。
8.在金融界的形象和信譽(yù)
新行業(yè)和新企業(yè)的融資渠道比較有限，往往只能通過“風(fēng)投”等有限的渠道來融資。很多金融機(jī)構(gòu)對(duì)這些新行業(yè)和新企業(yè)都持謹(jǐn)慎態(tài)度。由于前期不具備盈利能力，銀行貸款也比較困難，很多新興的企業(yè)都必須要有持續(xù)不斷的“風(fēng)投”跟進(jìn)，一旦投資停止，就有可能因?yàn)楝F(xiàn)金流枯竭而難以為繼。
9.監(jiān)督許可
對(duì)于新興行業(yè)，國家相關(guān)部門的監(jiān)督許可是企業(yè)能否持續(xù)發(fā)展的重要因素。比如，電池制造商要面臨電池回收的問題;智能駕駛企業(yè)只有獲得當(dāng)?shù)卣煌?jí)別的測(cè)試牌照，才具備測(cè)試資格。
10.高昂的成本
新興行業(yè)往往會(huì)面臨高昂的成本，這往往要高于企業(yè)最初對(duì)于成本的預(yù)測(cè)，其中就包括人力資源。當(dāng)前智能駕駛企業(yè)一擁而上，這方面人才就顯得比較缺乏。具備智能駕駛以及算法技能的人才，薪金往往是其他人員的數(shù)倍，這無形中大大增加了智能駕駛企業(yè)的人工成本。
11.受到威脅的企業(yè)的抗?fàn)?/strong>
一個(gè)新興行業(yè)要取代傳統(tǒng)行業(yè)，必然會(huì)遭遇原行業(yè)中企業(yè)的斗爭(zhēng)。原有行業(yè)的企業(yè)會(huì)通過投資或者研發(fā)新產(chǎn)品延緩?fù)顺?，也有可能不惜犧牲利潤、降低定價(jià)來延緩?fù)顺觥Ｌ貏e是，商用車行業(yè)由于退出門檻較高，新能源與智能駕駛商用車會(huì)遭到傳統(tǒng)商用車企業(yè)以及零部件企業(yè)的抵制。另外，當(dāng)原有行業(yè)涉及到大量的上下游企業(yè)時(shí)，政府有時(shí)也會(huì)出臺(tái)政策，延緩傳統(tǒng)行業(yè)退出的速度。
前途是光明的，道路是曲折的。當(dāng)前，新能源商用車在發(fā)展過程中，面臨的基礎(chǔ)設(shè)施矛盾非常突出，包括充電站少，充電時(shí)間長(zhǎng)。但是，只要新興技術(shù)足夠好，基礎(chǔ)設(shè)施遲早會(huì)建設(shè)起來。無人駕駛現(xiàn)在不但在技術(shù)上還不夠成熟，在法規(guī)上同樣不被允許。但無人駕駛所具有的人力成本節(jié)約、安全性提升以及更加高效等優(yōu)勢(shì)，最終一定會(huì)使其成為商用車的主流駕駛形式。
當(dāng)壁壘被跨越，問題被解決后，行業(yè)就會(huì)呈現(xiàn)快速發(fā)展并且取代傳統(tǒng)商用車行業(yè)。