1. 前言
2017 年 9 月，工信部等部門正式發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱雙積分考核)，規(guī)定了 CAFC(Corporate Average Fuel Consumption)和 NEV(New Energy Vehicle)兩套積分政策的執(zhí)行辦法，對國內(nèi)乘用車企業(yè)同時提出了油耗要求和新能源汽車生產(chǎn)比例要求，對 CAFC 和 NEV 負積分未能抵償?shù)钠髽I(yè)采取懲罰措施。因此對該政策有一個清晰的認識對汽車企業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略有重要引導(dǎo)作用。
2. 我國雙積分考核
2.1 雙積分考核的出臺背景
為解決我國能源供應(yīng)緊張的問題和國家節(jié)能減排目標的達成，工信部于 2014 年頒布《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》及《乘用車燃料消耗量限值》兩部油耗標準，提出我國第 Ⅳ 階段各種車型油耗的目標值及全國平均燃油消耗量的目標值。自 2016 年起我國開始實行第 Ⅳ 階段油耗標準，但相關(guān)的獎懲措施一直沒有明確規(guī)定，沒有對車企形成有效約束。同時，各車企新能源汽車產(chǎn)品長期依賴政策補貼降低價格進行銷售，對國家財政收支造成壓力，并且催生出了騙補的問題 [1]。從 2016 年開始，國家對新能源汽車的財政補貼力度逐年降低，2020 年將完全取消對新能源汽車的補貼，屆時新能源汽車企業(yè)面臨很大的壓力。
在這樣的背景下，為建立節(jié)能和新能源汽車發(fā)展的長效機制，同時弱化財政補貼退坡 [2] 產(chǎn)生的負面影響，2016 年 9 月，工信部頒布了雙積分考核征求意見稿。2017 年 6 月發(fā)布更加嚴格的征求意見稿，2017 年 9 月正式發(fā)布雙積分考核辦法，自 2018 年 4 月 1 日起施行。該管理辦法對乘用車企業(yè)提出了 CAFC 和 NEV 兩種積分并行管理制度，明確說明了兩種積分的積累和交換規(guī)則，并規(guī)定了對未達標車企的懲罰措施 [3]，同時制定了新能源乘用車積分技術(shù)要求，強調(diào)了續(xù)駛里程和電能消耗兩大技術(shù)指標。因此各車企必須對雙積分有充分的了解才能防止受到處罰，避免影響企業(yè)的生存與發(fā)展。
2.2 雙積分考核辦法
圖 1 為雙積分考核流程。從圖 1 可看出，該管理辦法可分為 CAFC 積分和 NEV 積分兩個主要模塊，兩大模塊又通過新能源積分市場產(chǎn)生相互關(guān)聯(lián)。CAFC 積分不達標的企業(yè)可從新能源積分市場購買 NEV 積分來補償自身的 CAFC 負積分，而有 NEV 盈余的企業(yè)則可出售 NEV 積分來獲利[4]。
雙積分考核對車企提出了一系列的硬性考核指標，通過建立企業(yè)信用體系和具體懲罰規(guī)則要求企業(yè)合規(guī)生產(chǎn)，釋放了通過新能源積分交易發(fā)展新能源汽車尤其純電動汽車的信號，即由政策補貼轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻笾g的資金補償。對此，車企需要考慮其新能源汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略 [5]，是依靠從新政即將催生出的積分市場中購買新能源積分來滿足要求，還是通過自主生產(chǎn)新能源汽車來達標或削減自身燃油車產(chǎn)量，這成為車企必須做出選擇的問題。
本文參考已出臺了零排放汽車法案的美國積分交易市場，通過分析美國車企的新能源應(yīng)對策略以對我國車企提供借鑒。
3. 加州零排放汽車法案下美國車企應(yīng)對之策
3.1 加州零排放汽車法案
上世紀 90 年代美國加州頒布加州零排放汽車(Zero Emission Vehicle，ZEV)法案 [6]。該法案表明，在加州汽車銷售量達 4500 輛以上的企業(yè)必須滿足一定的零排放車輛信用額度積分要求。企業(yè)傳統(tǒng)能源汽車銷量乘以年度 ZEV/TZEV(過渡零排放車輛)積分目標比例(圖 2)為企業(yè) ZEV 積分目標。
每輛車按其續(xù)航里程計算單車積分值，最后將企業(yè)一年中銷售的全部零排放汽車的單車積分值加起來就是該企業(yè)的 ZEV 積分值 [7]。企業(yè)需要生產(chǎn)符合規(guī)定的零排放車來產(chǎn)生 ZEV 積分。美國規(guī)定 2018 年后可產(chǎn)生 ZEV 積分的車型有純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車。
如果企業(yè)積累的 ZEV 積分值無法達到目標，也可以通過購買其它企業(yè)的積分獲得，否則必須按照健康安全法向加州政府繳納罰款 [8]。
3.2 美國車企新能源汽車戰(zhàn)略
3.2.1 通用汽車公司的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略
在美國逐漸嚴格的油耗標準和加州零排放法案的雙重壓力下，通用汽車公司一方面堅持研發(fā)小排量渦輪增壓共軌柴油機、停缸技術(shù)等提高燃油經(jīng)濟性，大幅降低排放;另一方面利用傳統(tǒng)能源車獲得的盈利逐步推進對新能源汽車投入，從購買 ZEV 積分到通過量產(chǎn)第一款 Volt [9] 產(chǎn)生 ZEV 積分，再推出 2017 年續(xù)航里程 380 km的 Bolt，其自動駕駛技術(shù)水平已經(jīng)能與特期拉 Model 3 抗衡。已形成「量產(chǎn)車以發(fā)展增程式和純電動為主，豪華車以插電式為主」的技術(shù)發(fā)展路線 [10]，成為美國 ZEV 積分市場的出售方。
3.2.2 特斯拉公司的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略
2012 年，特斯拉公司通過銷售 ZEV 積分獲益，平均每輛車 1.39 萬美元;2013 年特斯拉銷售了 650.2 個排放積分，從中獲利 2.5 億美元，相當于其全年營收的 12% [10]。借助從 ZEV 積分市場獲取的發(fā)展資金，成功實現(xiàn)從高端到低端產(chǎn)品的轉(zhuǎn)換[11]。
由于不生產(chǎn)傳統(tǒng)能源汽車，特斯拉每輛車產(chǎn)生的 ZEV 積分都可以在積分交易市場中變現(xiàn)，以此降低單車售價，有利于提高產(chǎn)品的市場競爭力。
4. 我國車企積分分析
4.1 我國車企積分現(xiàn)狀
2016 年，我國 124 家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車 2449.47 萬輛，其中新能源乘用車 334877 輛，CAFC 正積分為 1174.86 萬分、負積分為 142.99 萬分，NEV 正積分為 98.95 萬分 [12]。CAFC 未達標企業(yè) 44 家，占全部乘用車企業(yè)的 35.5%。
選取達標排名靠前的 10 個集團的國產(chǎn)品牌進行新能源車對油耗的提升分析，結(jié)果如圖 3 所示，由圖 3 可看出，比亞迪、吉利、北汽等集團兩項積分最高，NEV 積分達到了 10～30 萬分。新能源車對國產(chǎn)品牌油耗降低率提升情況如圖 4 所示，由圖 4 可看出，新能源車為自主品牌油耗改善貢獻很大，尤其自主品牌加入新能源車后，油耗提升 14%，自主民營企業(yè)加入新能源車后油耗降低率提升達 21%?？梢姲l(fā)展新能源車是實現(xiàn)油耗達標的重要手段。
選取 CAFC 負積分最多的 10 家未達標企業(yè)(圖 5)分析發(fā)現(xiàn)，首先，未達標企業(yè)以 SUV 車型為主，因車型結(jié)構(gòu)不合理使得其 CAFC 負積分偏高;其次，未達標企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域少有業(yè)績，除少數(shù)企業(yè)獲得 NEV 積分外，其余車企 NEV 積分為零，無法借助 NEV 積分抵消 CAFC 負積分。對于部分未達標企業(yè)可以利用集團內(nèi)部在關(guān)聯(lián)企業(yè)間積分轉(zhuǎn)讓、交易的方式進行負積分抵償。一些獨立企業(yè)如長城汽車必須調(diào)整產(chǎn)品計劃，使預(yù)期產(chǎn)生的正積分能夠抵償其負積分。
雖然 2016 年的 CAFC 積分和 NEV 積分相對充裕，但是 2016 年、2017 年不對車企 NEV 積分比例要求進行考核，NEV 達標值按零計算。達標企業(yè)雖然可依靠充裕的 CAFC 積分達標，但是 NEV 積分占全部積分的比例僅為 4.14%，NEV 積分為零的企業(yè)占全部達標企業(yè)的 42.5%，距離 2019 年 10% NEV 積分比例要求還有一定的差距。
4.2 積分比例對車企的影響分析
2017 年上半年傳統(tǒng)乘用車產(chǎn)量為 1127 萬輛，新能源乘用車生產(chǎn) 21.2 萬輛。如果按照 2019 年新能源積分 10% 比例來算，新能源積分實際需要 90.2 萬輛 [13]，意味著 2019 年實施的 10% NEV 積分比例可能導(dǎo)致 NEV 積分嚴重供小于求。由于目前積分價格無指導(dǎo)和參照，使積分交易的不確定性增大 [4]，可能導(dǎo)致積分價格無度上漲。
此情形下，車企應(yīng)該在新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略方面投入更高成本，研發(fā)續(xù)駛里程長的新能源汽車以獲得更高的 NEV 積分，而不能大量生產(chǎn)成本相對低的續(xù)駛里程短的新能源汽車，通過數(shù)量折算優(yōu)惠來實現(xiàn) CAFC 達標[4]，這樣將不利于新能源汽車技術(shù)的進步。
對此，考核辦法調(diào)整了 NEV 積分比例適用的車企及設(shè)定年份。達到 3 萬輛以上的，從 2019 年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。對目前 NEV 積分偏小甚至為零的車企提供了 2 年緩沖期。
可見，調(diào)整后的「雙積分考核」辦法與國內(nèi)車企目前積分現(xiàn)狀相適應(yīng)，提高了積分政策的可實現(xiàn)性，有利于維持積分交易市場的平衡，促進車企通過技術(shù)進步提高新能源汽車性價比，提升消費者對新能源汽車的認可，有利于實現(xiàn)從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動。
5. 雙積分考核下我國車企應(yīng)對之策
目前，國內(nèi)新能源汽車自主品牌企業(yè)主要有比亞迪、北汽新能源、江淮汽車和上汽乘用車等，2016 年新能源乘用車銷量中上述企業(yè)占據(jù) 99%。本文對插電式混合動力方向比較強的比亞迪和純電動方向比較成熟的北汽新能源的發(fā)展戰(zhàn)略進行研究，以便國內(nèi)其它車企進行參考。另外，大眾汽車集團在中國也穩(wěn)步推進新能源產(chǎn)品布局，對其進行分析以作為其它合資車企的參考。
5.1 比亞迪新能源汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略
比亞迪近年來在我國新能源汽車市場中銷量居首，如圖 6 所示。在 2016 年其 NEV 積分達 29.4 萬分，占全部 NEV 積分的 29.7%，在 124 家車企中名列第一。比亞迪推行「7+4」產(chǎn)品戰(zhàn)略，將新能源車的應(yīng)用范圍細分到各領(lǐng)域：
在技術(shù)方面，擁有全球首創(chuàng)的雙模二代技術(shù)和雙向逆變技術(shù);
在商業(yè)推廣方面，純電大巴 K9 和純電出租車 e6 已成功運營;
在成本方面，通過動力電池產(chǎn)能的快速擴張建立起領(lǐng)先的規(guī)模優(yōu)勢。
通過上游核心部件的垂直整合，跨座式單軌「云軌」產(chǎn)品實現(xiàn)通車 [14]?？梢?，比亞迪新能源汽車擁有領(lǐng)先的技術(shù)路線、豐富的產(chǎn)品部署和市場推廣三個方面的核心競爭力。
5.2 北汽新能源汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略
北汽新能源專注純電動汽車開發(fā)，純電動汽車銷量領(lǐng)先全國。2016 年 CAFC 和 NEV 積分位列前三(圖 3)，其新能源「十三五戰(zhàn)略」如圖 7 所示。北汽新能源堅持純電動驅(qū)動的產(chǎn)品技術(shù)路線，提出 400 km 續(xù)航、平均能耗低于 12 kW·h/100 km、年銷 50 萬輛的目標。
為對接政策補貼退坡，建立「衛(wèi)藍基金」對自身產(chǎn)品進行補貼 [15]，保證產(chǎn)品的銷量。因戴姆勒選擇與其合作，則在融資方面有效緩解了政策準入方面的資金壓力。
5.3 大眾集團「2025 戰(zhàn)略」
大眾汽車集團于 2016 年推出「2025 戰(zhàn)略」，明確提出未來十年內(nèi)將推出超過 30 款純電動汽車，并努力達到年銷量 200~300 萬輛的水平 [16]。2020 年大眾計劃在中國生產(chǎn) 500 萬臺乘用車，其中有 40 萬臺新能源車(預(yù)計 25 萬插電式混合動力+15 萬純電動)。
2016 年大眾集團在中國市場共生產(chǎn)乘用車 3933445 輛，其中純電動汽車僅 20 輛。雖然沒有油耗負積分壓力，但迫于生產(chǎn) NEV 積分僅為 40 分的現(xiàn)狀及從 2016 年不足 3000 臺新能源汽車猛增到 2020 年 40 萬輛銷量的壓力，大眾選擇與江淮合作，利用江淮新能源汽車平臺發(fā)展單車積分更高的純電動汽車產(chǎn)品，這是典型的雙積分考核應(yīng)對之策。
2020 年大眾在中國產(chǎn)生的新能源積分將達到約 100 萬分，遠超過其需要的 460 × 12% ≈ 56 萬分要求，大眾必將成為新能源積分市場供應(yīng)側(cè)上的重要組成部分，屆時可能出售 44 萬新能源積分。
6. 建議
針對雙積分考核對車企提出的要求，結(jié)合中外車企的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略，對我國車企提出一些建議。
6.1 重視新能源車型的布局
雙積分考核實施后，單純降低企業(yè)平均燃油消耗量已不能滿足要求。在 NEV 積分考核的逼迫下，企業(yè)必須自主生產(chǎn)技術(shù)含量高的新能源汽車才能贏取較高的 NEV 積分，另外生產(chǎn)新能源汽車對于降低 CAFC 值也可產(chǎn)生很大作用。
我國新能源汽車積聚純電公交的成功運作經(jīng)驗，目前已成為最大的新能源汽車生產(chǎn)和銷售市場，乘用車市場容量正迅速擴大。只有主動適應(yīng)新的考核規(guī)定，搶占技術(shù)制高點，才能帶來創(chuàng)新和技術(shù)的提高。
6.2 注重跨行合作
新能源汽車不是汽車制造業(yè)一個行業(yè)可以推動的事業(yè)，而是需要電池行業(yè)、電機行業(yè)、芯片行業(yè)甚至通信行業(yè)等多個行業(yè)協(xié)調(diào)合作才能推動的高科技產(chǎn)業(yè)。汽車企業(yè)應(yīng)該打破行業(yè)之間的隔閡，與各行業(yè)優(yōu)秀企業(yè)建立廣泛合作關(guān)系，充分發(fā)揮不同行業(yè)各自的優(yōu)勢，做好新能源汽車整車上的各系統(tǒng)模塊的匹配調(diào)校，不斷提高產(chǎn)品的使用體驗效果，增強產(chǎn)品的競爭力。
6.3 加大新能源汽車核心技術(shù)研發(fā)力度
目前新能源汽車還有很多核心技術(shù)尚不成熟，為各車企留下了很大的發(fā)揮空間。過去傳統(tǒng)能源汽車的核心技術(shù)均被國外幾家汽車公司壟斷，國內(nèi)新能源汽車在續(xù)航、防自燃、快充、能量回收等方面的技術(shù)都不成熟，我國車企一方面要加快核心技術(shù)研發(fā)和關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步的速度，另一方面通過擴大市場規(guī)模降低成本，使新能源汽車盡快達到與傳統(tǒng)燃油車性能及價格相當?shù)南M體驗，這樣才能與國外汽車巨頭進行競爭，重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局。
6.4 重視節(jié)能技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用
目前，新能源汽車取代傳統(tǒng)能源汽車的平衡點還充滿不確定性。新能源汽車規(guī)模化集群化生產(chǎn)尚未形成，研發(fā)成本高，尚未達到滿意的盈利空間。所以企業(yè)不能放松傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)開發(fā)，還應(yīng)該繼續(xù)研發(fā)發(fā)動機、變速器及整車節(jié)能技術(shù)。
隨著動力總成技術(shù)挖掘接近極限 [16]，同時適合傳統(tǒng)能源和新能源汽車的整車節(jié)能技術(shù)的潛力和有效性日漸突出，因此車企應(yīng)重視輕量化技術(shù)研發(fā)，加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，使產(chǎn)品向小型化、輕量化方向發(fā)展，拉低企業(yè)平均油耗水平，形成應(yīng)對油耗目標的研發(fā)能力。
2017 年 9 月，工信部等部門正式發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱雙積分考核)，規(guī)定了 CAFC(Corporate Average Fuel Consumption)和 NEV(New Energy Vehicle)兩套積分政策的執(zhí)行辦法，對國內(nèi)乘用車企業(yè)同時提出了油耗要求和新能源汽車生產(chǎn)比例要求，對 CAFC 和 NEV 負積分未能抵償?shù)钠髽I(yè)采取懲罰措施。因此對該政策有一個清晰的認識對汽車企業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略有重要引導(dǎo)作用。
2. 我國雙積分考核
2.1 雙積分考核的出臺背景
為解決我國能源供應(yīng)緊張的問題和國家節(jié)能減排目標的達成，工信部于 2014 年頒布《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》及《乘用車燃料消耗量限值》兩部油耗標準，提出我國第 Ⅳ 階段各種車型油耗的目標值及全國平均燃油消耗量的目標值。自 2016 年起我國開始實行第 Ⅳ 階段油耗標準，但相關(guān)的獎懲措施一直沒有明確規(guī)定，沒有對車企形成有效約束。同時，各車企新能源汽車產(chǎn)品長期依賴政策補貼降低價格進行銷售，對國家財政收支造成壓力，并且催生出了騙補的問題 [1]。從 2016 年開始，國家對新能源汽車的財政補貼力度逐年降低，2020 年將完全取消對新能源汽車的補貼，屆時新能源汽車企業(yè)面臨很大的壓力。
在這樣的背景下，為建立節(jié)能和新能源汽車發(fā)展的長效機制，同時弱化財政補貼退坡 [2] 產(chǎn)生的負面影響，2016 年 9 月，工信部頒布了雙積分考核征求意見稿。2017 年 6 月發(fā)布更加嚴格的征求意見稿，2017 年 9 月正式發(fā)布雙積分考核辦法，自 2018 年 4 月 1 日起施行。該管理辦法對乘用車企業(yè)提出了 CAFC 和 NEV 兩種積分并行管理制度，明確說明了兩種積分的積累和交換規(guī)則，并規(guī)定了對未達標車企的懲罰措施 [3]，同時制定了新能源乘用車積分技術(shù)要求，強調(diào)了續(xù)駛里程和電能消耗兩大技術(shù)指標。因此各車企必須對雙積分有充分的了解才能防止受到處罰，避免影響企業(yè)的生存與發(fā)展。
2.2 雙積分考核辦法
圖 1 雙積分考核流程圖
圖 1 為雙積分考核流程。從圖 1 可看出，該管理辦法可分為 CAFC 積分和 NEV 積分兩個主要模塊，兩大模塊又通過新能源積分市場產(chǎn)生相互關(guān)聯(lián)。CAFC 積分不達標的企業(yè)可從新能源積分市場購買 NEV 積分來補償自身的 CAFC 負積分，而有 NEV 盈余的企業(yè)則可出售 NEV 積分來獲利[4]。
雙積分考核對車企提出了一系列的硬性考核指標，通過建立企業(yè)信用體系和具體懲罰規(guī)則要求企業(yè)合規(guī)生產(chǎn)，釋放了通過新能源積分交易發(fā)展新能源汽車尤其純電動汽車的信號，即由政策補貼轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻笾g的資金補償。對此，車企需要考慮其新能源汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略 [5]，是依靠從新政即將催生出的積分市場中購買新能源積分來滿足要求，還是通過自主生產(chǎn)新能源汽車來達標或削減自身燃油車產(chǎn)量，這成為車企必須做出選擇的問題。
本文參考已出臺了零排放汽車法案的美國積分交易市場，通過分析美國車企的新能源應(yīng)對策略以對我國車企提供借鑒。
3. 加州零排放汽車法案下美國車企應(yīng)對之策
3.1 加州零排放汽車法案
上世紀 90 年代美國加州頒布加州零排放汽車(Zero Emission Vehicle，ZEV)法案 [6]。該法案表明，在加州汽車銷售量達 4500 輛以上的企業(yè)必須滿足一定的零排放車輛信用額度積分要求。企業(yè)傳統(tǒng)能源汽車銷量乘以年度 ZEV/TZEV(過渡零排放車輛)積分目標比例(圖 2)為企業(yè) ZEV 積分目標。
圖 2 加州 2018 年 ~ 2025 年 ZEV 積分目標統(tǒng)計
每輛車按其續(xù)航里程計算單車積分值，最后將企業(yè)一年中銷售的全部零排放汽車的單車積分值加起來就是該企業(yè)的 ZEV 積分值 [7]。企業(yè)需要生產(chǎn)符合規(guī)定的零排放車來產(chǎn)生 ZEV 積分。美國規(guī)定 2018 年后可產(chǎn)生 ZEV 積分的車型有純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車。
如果企業(yè)積累的 ZEV 積分值無法達到目標，也可以通過購買其它企業(yè)的積分獲得，否則必須按照健康安全法向加州政府繳納罰款 [8]。
3.2 美國車企新能源汽車戰(zhàn)略
3.2.1 通用汽車公司的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略
在美國逐漸嚴格的油耗標準和加州零排放法案的雙重壓力下，通用汽車公司一方面堅持研發(fā)小排量渦輪增壓共軌柴油機、停缸技術(shù)等提高燃油經(jīng)濟性，大幅降低排放;另一方面利用傳統(tǒng)能源車獲得的盈利逐步推進對新能源汽車投入，從購買 ZEV 積分到通過量產(chǎn)第一款 Volt [9] 產(chǎn)生 ZEV 積分，再推出 2017 年續(xù)航里程 380 km的 Bolt，其自動駕駛技術(shù)水平已經(jīng)能與特期拉 Model 3 抗衡。已形成「量產(chǎn)車以發(fā)展增程式和純電動為主，豪華車以插電式為主」的技術(shù)發(fā)展路線 [10]，成為美國 ZEV 積分市場的出售方。
3.2.2 特斯拉公司的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略
2012 年，特斯拉公司通過銷售 ZEV 積分獲益，平均每輛車 1.39 萬美元;2013 年特斯拉銷售了 650.2 個排放積分，從中獲利 2.5 億美元，相當于其全年營收的 12% [10]。借助從 ZEV 積分市場獲取的發(fā)展資金，成功實現(xiàn)從高端到低端產(chǎn)品的轉(zhuǎn)換[11]。
由于不生產(chǎn)傳統(tǒng)能源汽車，特斯拉每輛車產(chǎn)生的 ZEV 積分都可以在積分交易市場中變現(xiàn)，以此降低單車售價，有利于提高產(chǎn)品的市場競爭力。
4. 我國車企積分分析
4.1 我國車企積分現(xiàn)狀
2016 年，我國 124 家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車 2449.47 萬輛，其中新能源乘用車 334877 輛，CAFC 正積分為 1174.86 萬分、負積分為 142.99 萬分，NEV 正積分為 98.95 萬分 [12]。CAFC 未達標企業(yè) 44 家，占全部乘用車企業(yè)的 35.5%。
圖 3 部分達標集團積分情況
圖 4 新能源車對國產(chǎn)品牌油耗降低率提升情況
選取達標排名靠前的 10 個集團的國產(chǎn)品牌進行新能源車對油耗的提升分析，結(jié)果如圖 3 所示，由圖 3 可看出，比亞迪、吉利、北汽等集團兩項積分最高，NEV 積分達到了 10～30 萬分。新能源車對國產(chǎn)品牌油耗降低率提升情況如圖 4 所示，由圖 4 可看出，新能源車為自主品牌油耗改善貢獻很大，尤其自主品牌加入新能源車后，油耗提升 14%，自主民營企業(yè)加入新能源車后油耗降低率提升達 21%?？梢姲l(fā)展新能源車是實現(xiàn)油耗達標的重要手段。
圖 5 典型未達標企業(yè)積分對比
選取 CAFC 負積分最多的 10 家未達標企業(yè)(圖 5)分析發(fā)現(xiàn)，首先，未達標企業(yè)以 SUV 車型為主，因車型結(jié)構(gòu)不合理使得其 CAFC 負積分偏高;其次，未達標企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域少有業(yè)績，除少數(shù)企業(yè)獲得 NEV 積分外，其余車企 NEV 積分為零，無法借助 NEV 積分抵消 CAFC 負積分。對于部分未達標企業(yè)可以利用集團內(nèi)部在關(guān)聯(lián)企業(yè)間積分轉(zhuǎn)讓、交易的方式進行負積分抵償。一些獨立企業(yè)如長城汽車必須調(diào)整產(chǎn)品計劃，使預(yù)期產(chǎn)生的正積分能夠抵償其負積分。
雖然 2016 年的 CAFC 積分和 NEV 積分相對充裕，但是 2016 年、2017 年不對車企 NEV 積分比例要求進行考核，NEV 達標值按零計算。達標企業(yè)雖然可依靠充裕的 CAFC 積分達標，但是 NEV 積分占全部積分的比例僅為 4.14%，NEV 積分為零的企業(yè)占全部達標企業(yè)的 42.5%，距離 2019 年 10% NEV 積分比例要求還有一定的差距。
4.2 積分比例對車企的影響分析
2017 年上半年傳統(tǒng)乘用車產(chǎn)量為 1127 萬輛，新能源乘用車生產(chǎn) 21.2 萬輛。如果按照 2019 年新能源積分 10% 比例來算，新能源積分實際需要 90.2 萬輛 [13]，意味著 2019 年實施的 10% NEV 積分比例可能導(dǎo)致 NEV 積分嚴重供小于求。由于目前積分價格無指導(dǎo)和參照，使積分交易的不確定性增大 [4]，可能導(dǎo)致積分價格無度上漲。
此情形下，車企應(yīng)該在新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略方面投入更高成本，研發(fā)續(xù)駛里程長的新能源汽車以獲得更高的 NEV 積分，而不能大量生產(chǎn)成本相對低的續(xù)駛里程短的新能源汽車，通過數(shù)量折算優(yōu)惠來實現(xiàn) CAFC 達標[4]，這樣將不利于新能源汽車技術(shù)的進步。
對此，考核辦法調(diào)整了 NEV 積分比例適用的車企及設(shè)定年份。達到 3 萬輛以上的，從 2019 年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。對目前 NEV 積分偏小甚至為零的車企提供了 2 年緩沖期。
可見，調(diào)整后的「雙積分考核」辦法與國內(nèi)車企目前積分現(xiàn)狀相適應(yīng)，提高了積分政策的可實現(xiàn)性，有利于維持積分交易市場的平衡，促進車企通過技術(shù)進步提高新能源汽車性價比，提升消費者對新能源汽車的認可，有利于實現(xiàn)從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動。
5. 雙積分考核下我國車企應(yīng)對之策
目前，國內(nèi)新能源汽車自主品牌企業(yè)主要有比亞迪、北汽新能源、江淮汽車和上汽乘用車等，2016 年新能源乘用車銷量中上述企業(yè)占據(jù) 99%。本文對插電式混合動力方向比較強的比亞迪和純電動方向比較成熟的北汽新能源的發(fā)展戰(zhàn)略進行研究，以便國內(nèi)其它車企進行參考。另外，大眾汽車集團在中國也穩(wěn)步推進新能源產(chǎn)品布局，對其進行分析以作為其它合資車企的參考。
5.1 比亞迪新能源汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略
圖 6 比亞迪新能源業(yè)務(wù)發(fā)展
比亞迪近年來在我國新能源汽車市場中銷量居首，如圖 6 所示。在 2016 年其 NEV 積分達 29.4 萬分，占全部 NEV 積分的 29.7%，在 124 家車企中名列第一。比亞迪推行「7+4」產(chǎn)品戰(zhàn)略，將新能源車的應(yīng)用范圍細分到各領(lǐng)域：
在技術(shù)方面，擁有全球首創(chuàng)的雙模二代技術(shù)和雙向逆變技術(shù);
在商業(yè)推廣方面，純電大巴 K9 和純電出租車 e6 已成功運營;
在成本方面，通過動力電池產(chǎn)能的快速擴張建立起領(lǐng)先的規(guī)模優(yōu)勢。
通過上游核心部件的垂直整合，跨座式單軌「云軌」產(chǎn)品實現(xiàn)通車 [14]?？梢?，比亞迪新能源汽車擁有領(lǐng)先的技術(shù)路線、豐富的產(chǎn)品部署和市場推廣三個方面的核心競爭力。
5.2 北汽新能源汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略
圖 7 北汽新能源「十三五戰(zhàn)略」
北汽新能源專注純電動汽車開發(fā)，純電動汽車銷量領(lǐng)先全國。2016 年 CAFC 和 NEV 積分位列前三(圖 3)，其新能源「十三五戰(zhàn)略」如圖 7 所示。北汽新能源堅持純電動驅(qū)動的產(chǎn)品技術(shù)路線，提出 400 km 續(xù)航、平均能耗低于 12 kW·h/100 km、年銷 50 萬輛的目標。
為對接政策補貼退坡，建立「衛(wèi)藍基金」對自身產(chǎn)品進行補貼 [15]，保證產(chǎn)品的銷量。因戴姆勒選擇與其合作，則在融資方面有效緩解了政策準入方面的資金壓力。
5.3 大眾集團「2025 戰(zhàn)略」
大眾汽車集團于 2016 年推出「2025 戰(zhàn)略」，明確提出未來十年內(nèi)將推出超過 30 款純電動汽車，并努力達到年銷量 200~300 萬輛的水平 [16]。2020 年大眾計劃在中國生產(chǎn) 500 萬臺乘用車，其中有 40 萬臺新能源車(預(yù)計 25 萬插電式混合動力+15 萬純電動)。
2016 年大眾集團在中國市場共生產(chǎn)乘用車 3933445 輛，其中純電動汽車僅 20 輛。雖然沒有油耗負積分壓力，但迫于生產(chǎn) NEV 積分僅為 40 分的現(xiàn)狀及從 2016 年不足 3000 臺新能源汽車猛增到 2020 年 40 萬輛銷量的壓力，大眾選擇與江淮合作，利用江淮新能源汽車平臺發(fā)展單車積分更高的純電動汽車產(chǎn)品，這是典型的雙積分考核應(yīng)對之策。
2020 年大眾在中國產(chǎn)生的新能源積分將達到約 100 萬分，遠超過其需要的 460 × 12% ≈ 56 萬分要求，大眾必將成為新能源積分市場供應(yīng)側(cè)上的重要組成部分，屆時可能出售 44 萬新能源積分。
6. 建議
針對雙積分考核對車企提出的要求，結(jié)合中外車企的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略，對我國車企提出一些建議。
6.1 重視新能源車型的布局
雙積分考核實施后，單純降低企業(yè)平均燃油消耗量已不能滿足要求。在 NEV 積分考核的逼迫下，企業(yè)必須自主生產(chǎn)技術(shù)含量高的新能源汽車才能贏取較高的 NEV 積分，另外生產(chǎn)新能源汽車對于降低 CAFC 值也可產(chǎn)生很大作用。
我國新能源汽車積聚純電公交的成功運作經(jīng)驗，目前已成為最大的新能源汽車生產(chǎn)和銷售市場，乘用車市場容量正迅速擴大。只有主動適應(yīng)新的考核規(guī)定，搶占技術(shù)制高點，才能帶來創(chuàng)新和技術(shù)的提高。
6.2 注重跨行合作
新能源汽車不是汽車制造業(yè)一個行業(yè)可以推動的事業(yè)，而是需要電池行業(yè)、電機行業(yè)、芯片行業(yè)甚至通信行業(yè)等多個行業(yè)協(xié)調(diào)合作才能推動的高科技產(chǎn)業(yè)。汽車企業(yè)應(yīng)該打破行業(yè)之間的隔閡，與各行業(yè)優(yōu)秀企業(yè)建立廣泛合作關(guān)系，充分發(fā)揮不同行業(yè)各自的優(yōu)勢，做好新能源汽車整車上的各系統(tǒng)模塊的匹配調(diào)校，不斷提高產(chǎn)品的使用體驗效果，增強產(chǎn)品的競爭力。
6.3 加大新能源汽車核心技術(shù)研發(fā)力度
目前新能源汽車還有很多核心技術(shù)尚不成熟，為各車企留下了很大的發(fā)揮空間。過去傳統(tǒng)能源汽車的核心技術(shù)均被國外幾家汽車公司壟斷，國內(nèi)新能源汽車在續(xù)航、防自燃、快充、能量回收等方面的技術(shù)都不成熟，我國車企一方面要加快核心技術(shù)研發(fā)和關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步的速度，另一方面通過擴大市場規(guī)模降低成本，使新能源汽車盡快達到與傳統(tǒng)燃油車性能及價格相當?shù)南M體驗，這樣才能與國外汽車巨頭進行競爭，重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局。
6.4 重視節(jié)能技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用
目前，新能源汽車取代傳統(tǒng)能源汽車的平衡點還充滿不確定性。新能源汽車規(guī)模化集群化生產(chǎn)尚未形成，研發(fā)成本高，尚未達到滿意的盈利空間。所以企業(yè)不能放松傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)開發(fā)，還應(yīng)該繼續(xù)研發(fā)發(fā)動機、變速器及整車節(jié)能技術(shù)。
隨著動力總成技術(shù)挖掘接近極限 [16]，同時適合傳統(tǒng)能源和新能源汽車的整車節(jié)能技術(shù)的潛力和有效性日漸突出，因此車企應(yīng)重視輕量化技術(shù)研發(fā)，加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，使產(chǎn)品向小型化、輕量化方向發(fā)展，拉低企業(yè)平均油耗水平，形成應(yīng)對油耗目標的研發(fā)能力。