提到8AT，所有人一定先想到來自德國的采埃孚(ZF)。不過在我們身邊，其實(shí)也有一家生產(chǎn)8AT的廠家，它正是陸風(fēng)、眾泰、北汽銀翔等車型的8AT供應(yīng)商——山東盛瑞。它并沒有采埃孚以及愛信那樣出名，甚至很多人并不知道它的存在。不過其實(shí)早在2007年，盛瑞就已經(jīng)開始了8AT變速箱的研發(fā)。


一、中國首款自主橫置8AT——盛瑞8AT的“前世今生”

盛瑞本是一家從事柴油發(fā)動機(jī)零件生產(chǎn)的廠商。一個(gè)偶然的機(jī)會，盛瑞高層接觸到了在德國從事8AT變速箱研究的皮特·坦伯格教授。從此，盛瑞便走上了研發(fā)第一臺自主8AT變速箱的道路。(注：愛信的橫置8AT，代號AWF22，最早于2012年亮相。盛瑞的橫置8AT，代號SR8AT-300于2010年亮相。)


不過，其實(shí)仔細(xì)想想就能明白，單單依靠盛瑞，一個(gè)做柴油發(fā)動機(jī)零件起家的廠家自己努力是完全不夠的。


于是盛瑞找到了位于英國的合作伙伴——里卡多。說起里卡多大家可能相對陌生一些，不過它可是世界著名的汽車零部件研發(fā)廠商。與它合作的主機(jī)廠不在少數(shù)。

有了過硬的合作伙伴還不夠，盛瑞還找來了學(xué)術(shù)理論方面的支持——北京航空航天大學(xué)。最終，加上盛瑞自身的汽車零部件研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，很快便促成了這款8AT變速箱項(xiàng)目的快速上馬。



研發(fā)完成后，陸風(fēng)成為了盛瑞的首個(gè)買家。于是這臺首款自主研發(fā)的8AT變速箱便順理成章地搭載在了陸風(fēng)的全新SUV車型X5中。

至于陸風(fēng)為何不選擇更加成熟穩(wěn)定的6AT變速箱?理由也非常簡單，陸風(fēng)就是想利用8AT出奇制勝，敢做自主品牌中第一個(gè)“吃螃蟹”的人?？v觀國內(nèi)自主品牌車型，大家基本都處于6AT階段，因此8AT的搭載將成為一個(gè)很有分量的亮點(diǎn)。

1、第一代8AT變速箱

到此為止，第一代盛瑞8AT正式登上國內(nèi)舞臺。第一代變速箱共有8個(gè)前進(jìn)擋和1個(gè)倒退擋，最大傳動比4.17，最小傳動比0.64，能夠承受的最大輸入扭矩為300Nm，而整個(gè)變速箱的尺寸卻并沒有比傳統(tǒng)的4AT自動變速箱大多少，87.5kg的整體質(zhì)量也不會給車身帶來太多負(fù)擔(dān)。


第一代變速箱共有8個(gè)前進(jìn)擋和1個(gè)倒退擋，最大傳動比4.17，最小傳動比0.64，能夠承受的最大輸入扭矩為300Nm。

盛瑞8AT作為中國第一款國產(chǎn)8擋變速箱，確實(shí)是值得驕傲的一件事，但從實(shí)際使用反饋方面來看，第一代8AT產(chǎn)品似乎有著一些不可避免的問題。


整體來說，行駛表現(xiàn)比較一般，主要是動力響應(yīng)比較慢，具體體現(xiàn)在起步和加速階段，變速箱與發(fā)動機(jī)的接合總是感覺特別突兀。(上圖為第一代車型)

尤其是起步階段，發(fā)動機(jī)與變速箱的接合總要慢半拍。而在某些時(shí)候，1-2擋會出現(xiàn)較明顯的頓挫感。停車時(shí)也同樣有這樣的現(xiàn)象。

除此之外，激烈駕駛時(shí)電腦對于右腳施加油門踏板力度的捕捉顯然不夠靈敏。深踩油門后的降擋顯得并不積極，而且反應(yīng)速度有些慢。同時(shí)，變矩器對于動力的傳遞也不夠積極，對動力(扭矩)的消耗比較大。即使在手動模式下，變速箱的換擋速度和反應(yīng)也有點(diǎn)遲緩，主要跟變矩器鎖止有關(guān)。

2、2017年發(fā)布第二代8AT

針對這些問題，盛瑞在去年發(fā)布了第二代8AT變速箱。盛瑞第二代8AT尺寸也較小，軸向長度僅為363mm，重量為87kg。


同時(shí)加入了入啟/停功能，支持怠速啟/停和滑行啟/停，能夠有效降低油耗。


現(xiàn)在新能源是大勢所趨，盛瑞也為第二代8AT加入了插電式混合動力版本。

較第一代8AT變速箱而言，第二代8AT換裝成了兩個(gè)效率更高的葉片式油泵，并換用低粘度變速箱油，優(yōu)化內(nèi)部油道，實(shí)現(xiàn)更高的傳遞效率。除此之外，第二代8AT比較大的一個(gè)變化在滑閥箱位置，而這里也是上一代8AT受到詬病的一個(gè)地方。在軟件層面上，第二代8AT較第一代而言，有著更為全面而復(fù)雜的換擋邏輯，現(xiàn)階段第二代產(chǎn)品支持15種升/降擋模式，并支持3/4個(gè)離合器同時(shí)工作，優(yōu)化換擋時(shí)間。


從我實(shí)際的體驗(yàn)來看，第二代確實(shí)在動力響應(yīng)上提升很多。首先第二代變速箱不存在異響問題，整個(gè)行駛過程十分安靜。


第二個(gè)是換擋的頓挫得到了很大降低。在低速狀態(tài)下，我通過不斷加速剎車來模擬擁堵的城市道路，這臺變速箱表現(xiàn)出了不錯(cuò)的邏輯，幾乎沒有換擋頓挫。


當(dāng)然，問題也是存在的，主要還是換擋速度較慢，而且所謂的運(yùn)動模式也只是提高轉(zhuǎn)速點(diǎn)而已(搭載的幾款車都是如此)。

但不可否認(rèn)，這套動力體系確實(shí)可以帶來非常優(yōu)秀的油耗和平順性，值得肯定。


另外，據(jù)盛瑞的工程師介紹，搭載二代8AT的車型，在速度達(dá)到85km/h時(shí)就可以掛上8擋，以這個(gè)速度巡航時(shí)，轉(zhuǎn)速可以低至1200rpm。

二、合資來襲，國產(chǎn)變速箱廠該如何生存?

雖然盛瑞8AT還有一些不足，但憑借高性價(jià)比的特點(diǎn)，迅速得到了國產(chǎn)廠商的青睞。


第一代盛瑞發(fā)布時(shí)就有8家18款車型進(jìn)行了搭載，包括陸風(fēng)、力帆、銀翔、眾泰等企業(yè)，到了第二代包括寶駿、奔騰等品牌也開始合作。


正當(dāng)盛瑞發(fā)展的如火如荼時(shí)，2018年4月24日，吉利、廣汽宣布與日本愛信合資建廠，一汽與日本愛信再建生產(chǎn)線，投給了國內(nèi)汽車自動變速箱產(chǎn)業(yè)一顆重磅炸彈。

這一事件對剛剛進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段、 正在成長的國內(nèi)自主品牌汽車自動變速箱企業(yè)來說，無異于一場災(zāi)難， 對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)正在從弱變強(qiáng)的歷史進(jìn)程來說，障礙是很大的， 未來道阻且艱難， 國產(chǎn)變速箱廠將如何應(yīng)對?


上個(gè)周末，我和汽車圈的行業(yè)專家、高校教授一起來到了濰坊盛瑞傳動，下面的部分就是圈中專家大佬的思考。

我以陳述的方式做了整理，其中觀點(diǎn)也沒做太多改動，我認(rèn)為這樣顯得更原汁原味，供大家參考。

1、自主產(chǎn)權(quán)和創(chuàng)新

這兩點(diǎn)雖然是徐秉金先生提出來的，但實(shí)際上卻是大家的共識。中興的問題在這次活動中被不斷提及，其中的警示作用不言而喻。擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，掌握核心技術(shù)是汽車工業(yè)發(fā)展的重要因素。同時(shí)，面對當(dāng)前的企業(yè)發(fā)展環(huán)境，“創(chuàng)新”是支撐企業(yè)發(fā)展的根本動力。



2、牢牢抓緊OEM

這一點(diǎn)相信是每一個(gè)國產(chǎn)零部件廠商都需要加強(qiáng)的，而與OEM合作的根本還是在于自己，正所謂“打鐵還需自身硬”。只有牢牢抓住核心技術(shù)與創(chuàng)新的主動性，抓住產(chǎn)品質(zhì)量，才能贏得客戶信任。



3、抓住新能源變革

如果完全進(jìn)入新能源時(shí)代，變速箱廠該何去何從?汽車評價(jià)研究院院長李慶文就提出了這樣一個(gè)問題。



從盛瑞的布局來看，第二代8AT加入了混動版本，但顯然是不夠的。企業(yè)不能僅依靠單一優(yōu)勢產(chǎn)品取勝。作為變速箱企業(yè)想要做大市場，關(guān)鍵在于重視整車匹配能力，其次要打造科技創(chuàng)新產(chǎn)品，最后要轉(zhuǎn)變思想，做好服務(wù)OEM。